Furgoni: il segmento è aumentato del 30% in due anni

Elettrico, come battere l’“ansia da ricarica” e viaggiare rilassati

Bisogna organizzare il proprio parco di veicoli commerciali
per usarli di giorno e caricarli la notte studiando tempi e percorsi. La tecnologia continua a migliorarsi e le colonnine crescono di numero. I pro e i contro di questo segmento.
Come si immagazzina energia. Il ruolo dei noleggiatori.

Facebook
Twitter
LinkedIn
Pinterest
Pocket
WhatsApp

All’inizio, guidare e gestire un veicoli elettrico non è facile. Poi diventa anche rilassante. Lo hanno ben descritto Bruno Devoti, specialist sales manager di Athlon Italy, e Gustavo De Cicco, fleet & remarketing manager del gruppo Koelliker. Sono stati loro i relatori al convegno che si è svolto a Villa Corti a Pieranica, il 25 luglio scorso, dal titolo «Elettrico senza veli», organizzato da Rent&Fleet di Crema di cui Claudio Tartufari è il titolare e da Mci Brand Appeal di Crema, di cui è Paolo Martignoni il Chief Executive Officer.

Devoti, barba fluente, e De Cicco, baffetti e pizzetto, hanno confessato pubblicamente di essere stati colpiti dall’«ansia da ricarica». Il primo, prima di impugnare il volante della sua auto elettrica, è andato alla spasmodica ricerca delle colonnine nei paesi vicini a casa sua; il secondo, già in viaggio, è rimasto a lungo con gli occhi impallati sul display che segnava l’autonomia residua con il pericolo di tamponare quelli davanti.

Con l’abitudine, hanno raccontato, la guida è diventata più piacevole e rilassante perché l’auto elettrica è silenziosa, non vibra, ha grande aderenza, non emana odori sgradevoli, anche se spinge a correre: schiacciando l’acceleratore, la ripresa del motore è «immediata e impressionante» avvertono. «Ma a parte le vetture le cui preferenze su marca e modello sono, spesso, emotive e istintive, quando si parla di mezzi commerciali che servono a lavorare, la scelta è più complicata e pone due interrogativi: l’elettrico va bene per tutte le aziende? E quali sono i pro e i contro per gli imprenditori?» ha chiesto Claudio Tartufari, amministratore delegato di Rent&Fleet, moderatore dell’evento, l’unico a vestire una maglietta blu a mezze maniche con collo e bottoncini, nel caldo torrido di luglio. Belle domande. Che vanno al cuore di un mondo, quello dei Van e dei furgoni di diverse dimensioni, che è ancora tipicamente diesel, anche se in due anni il segmento elettrico è incrementato del 30%. Il motivo che spiega quest’accelerazione nelle vendite lo ha ben commentato Devoti: «Sono aumentate le consegne di piccoli pacchi dovute agli acquisti online, e questa rivoluzione commerciale ha spinto le aziende a inflottare più mezzi elettrici soprattutto adatti all’ultimo miglio».

Chiaro. Ma a differenza del furgone a gasolio che rimane alla pompa del distributore il tempo necessario per il rifornimento, il camioncino elettrico è obbligato, spesso, al «fermo ricarica» che può durare da 20 minuti a qualche ora. A questo proposito, l’esperienza raccontata da Bruno Devoti, quando era alle prime armi con il full electric, è illuminante: «Con il pieno di gasolio, facevo Milano-Roma in autostrada (540 km circa) senza andare all’autogrill neppure a bermi il caffè. Con l’elettrico, invece, per la solita paura di rimanere scarico, mi fermavo ogni 200 km per 15/20 minuti davanti alle colonnine supercharger. Due soste, insomma, di 40 minuti per completare il percorso». E le “paline” elettriche non si trovano dietro ogni angolo. E neppure ogni 50 chilometri come sulle autostrade e sulle principali strade di comunicazioni in Francia. Avverte sempre Devoti: «Sulla Milano-Roma ci sono due colonnine all’andata e due al ritorno. E se ne trova una sola, con ricarica da 22 chilowatt, da Milano a Udine, 400 km circa: mi sono fermato 4 ore per mantenere un’autonomia di 300 km». Questo un altro particolare da tenere ben presente: non solo è diversa la guida tra diesel ed elettrico, ma cambia anche la mentalità del viaggiare.

«Fermo ricarica» e scarsità di colonnine sono problemi insormontabili? Assolutamente no; anche perché non sono in maggioranza coloro che fanno 400 km in una sola tirata con un mezzo commerciale; i viaggi più gettonati hanno un tetto di 100 km giornalieri. E avendo van e furgoni elettrici un’autonomia compresa tra i 300 e i 400 km, basterebbe, quindi, organizzarsi per non trovarsi scarichi. «Facile a dirsi quando hai un solo mezzo elettrico» avverte De Cicco. «Con la presa shuko e la “pistola”, cioè il caricatore di cui è dotato ogni mezzo commerciale, posso usarlo di giorno e caricarlo di notte. Ma se la flotta è di 10-20-30 e più furgoni, che cosa faccio?».

Infatti. A questo punto, ad affiancare l’imprenditore ci devono essere i consulenti delle Case e i noleggiatori. «Si va spesso nelle aziende dai clienti» racconta Devoti, «per conoscere le loro necessità perché da una parte i costruttori riescono ormai a confezionare veicoli ad hoc per ogni necessità dell’imprenditore. Dall’altra si vuole capire, studiando tempi e percorsi dei vari mezzi commerciali, come è possibile fare in modo che ogni veicolo elettrico oppure ibrido plug-in abbia sempre l’autonomia sufficiente per viaggiare e tornare a casa. Da qui, in modo empirico, riserviamo una settimana di prove di carica e di ricarica con tutti i mezzi full electric o ibrido plug-in dell’azienda anche per testare qual è la convenienza economica usando un mix di consumo tra elettricità e carburante». L’alternativa? «Quella di non lavorare» avverte Tartufari. E, per ovviare a questo inconveniente, suggerisce che la professione di noleggiatore «deve diventare sempre più attività di consulenza». Rimarcando: «Non basta più soffermarsi con il cliente su marca, modello, percorrenza e canone mensile. Bisogna diventare bravi a risolvere questioni più complesse e indirizzare il cliente verso scelte che portino solo benefici. Vendita e noleggio devono diventare solo il punto finale della nostra capacità di consulente».

E quindi? «Bisogna fare un’analisi preventiva e strutturata della situazione, non lasciando niente al caso» dice in tono gentile, ma categorico De Cicco, «sapendo da subito che non tutte le flotte possono passare all’elettrico o interamente all’elettrico. Lavoriamo con aziende che hanno percorsi e chilometraggi ben definiti, magazzini nei quali è possibile prevedere stazioni di ricarica, sistemi appositi per far arrivare l’energia ai magazzini e sappiamo che cosa è necessario per permettere ai mezzi commerciali di viaggiare di giorno e di essere caricati di notte. Poi, insomma, stiamo parlando di organizzazione aziendale e gli imprenditori sanno farlo meglio di chiunque».

Se niente deve essere lasciato al caso, ammettiamo che si verifichi un black-out di notte. «Ipotesi già contemplata nel libro della iella, quindi nessun paura: per ogni problema c’è una soluzione tecnica» rassicura Devoti. «Si stanno proprio costruendo una o più batterie tampone che, grazie ai pannelli solari, immagazzinano elettricità di giorno per rilasciarla di notte nei furgoni». Totale fiducia nella tecnologia, insomma? «Certo. Una tecnologia che continua a migliorare se stessa. Se pensiamo che 20 anni fa i telefonini avevano un’autonomia di tre ore mentre, oggi, la loro autosufficienza si è allungata a una settimana… Tutto però deve essere studiato e programmato a monte per evitare sorprese».

Per esempio? «Il problema non è il chi-lometraggio annuo, ma quello giorna-liero» interviene De Cicco». E lo spiega così: «Se faccio 60.000 km l’anno in 300 giorni lavorativi, significa che percorro 200 km al giorno. Non ho, quindi, pro-blemi perché avendo un’autonomia da 240 a 360 km/ giorno, viaggio di giorno e ricarico di notte. Se, invece, faccio 60 giorni l’anno da 1.000 km al giorno, è meglio usare un diesel perché, percorsi 300 km, vi tocca poi spingere a mano per gli altri 700 km».

«Abbiamo consegnato due furgoni a Poste Italiane perché si togliessero qualsiasi dubbio, e la risposta è stata ottima» annuncia con aria soddisfatta De Cicco. Che aggiunge: «Con gli imprenditori si parla, ovviamente, anche di costi. Due sono i vantaggi dei mezzi elettrici: il loro prezzo è certamente più alto di quelle a benzina o gasolio, ma il maggior esborso di soldi viene compensato da costi di manutenzione inesistenti perché solo i freni sono da revisionare; non ci sono i soliti tagliandi da rispettare».

Il secondo vantaggio? «Anche i costi di esercizio iniziali possono essere più rilevanti, ma sono recuperabili a partire dal quarto anno che peraltro è una scadenza abbastanza naturale e anche fiscale; ma non volendoci limitare, diamo 8 anni di garanzia sulle batterie (o 160 mila km, e il chilometraggio illimitato i primi due anni). Siamo, infine, disponibili a fare pacchetti per aumentare questo chilometraggio con un piccolo costo. Ma anche il terzo vantaggio non è indifferente». Cioè? «In una città come Milano, per esempio, il diesel può stazionare solo qualche ora nelle zone centrali, l’elettrico non ha limiti d’orario». Partendo da questi vantaggi batterie di più lunga durata e costi di manutenzione (quasi) inesistenti Tartufari butta sul tavolo una proposta di non poco conto: «Perché non allungare l’offerta di noleggio a lungo termine che oggi, tendenzialmente, ha una durata di 60 mesi?». Gli risponde Devoti in modo esaustivo: «Il mondo dell’elettrico è ancora un punto interrogativo dal momento che non ci sono ancora ritornati i mezzi commerciali vecchi di almeno 4 anni (120/160mila km) perché li abbiamo dati a noleggio due anni fa. Le famose curve di deprezzamento e di manutenzione sono al momento delle ipotesi che stiamo studiando. Cerchiamo di non sbagliare perché non possiamo ricaricare sul cliente eventuali nostri errori: il costo del canone, una volta fissato, quello è. E se alla fine del contratto, faccio 1 + 1, come agenzia di noleggio a lungo termine non posso essere in perdita. Quindi, non possedendo la cronistoria della vita manutentiva di un mezzo commerciale elettrico, quotiamo ancora 48 mesi (120/140mila km). Anche perché abbiamo un clientela da ultimo miglio: non oltre i 3/4mila km al mese».

Facebook
Twitter
LinkedIn
Pinterest
Pocket
WhatsApp

Iscriviti alla nostra newsletter!

Iscriviti alla newsletter